Wystarczyło kilka lat, aby Bałtyk przestał się kojarzyć się z kapryśną pogodą i absurdalnie drogimi goframi z bitą śmietaną, a ponownie stał się miejscem coraz bardziej zajadłej rywalizacji między wieloma krajami. Sensacyjne nagłówki o wysadzanych rurociągach i uszkadzanych podwodnych instalacjach coraz mniej zaskakują, a coraz częściej zmuszają do przemyślenia bezpieczeństwa Morza Bałtyckiego.
Zmagania o dominację
Historia tego akwenu sięga blisko 13000 lat, lecz początki zorganizowanej żeglugi na Bałtyku sięgają VIII wieku, kiedy dominację przejęli tu Wikingowie, najpierw wysyłając liczne ekspedycje, a następnie prowadząc handel z ludami bałtyckimi, poprzez nowo założone osady. Wkrótce stoczono pierwsze udokumentowane bitwy morskie- jak ta pod Svold, stoczona pomiędzy flotą norweską a połączonymi siłami duńskimi i szwedzkimi.
Poważny rozwój żeglugi bałtyckiej nastąpił wraz z powstaniem Związku Hanzeatyckiego, w XIII w. Włączenie do Hanzy takich miast jak Gdańsk, Elbląg i Królewiec doprowadził do powstania wielu szlaków żeglugowych. Cenne towary przewożone statkami, padały nierzadko łupem różnej maści piratów, takich jak niesławni Bracia Witalijscy.
Od średniowiecza Morze Bałtyckie stało się areną politycznych rywalizacji mocarstw i polem zajadłych walk, takich jak bitwa na Zalewie Wiślanym czy pod Oliwą. Karawele i galeony z czasem zostały zastąpione przez stalowe okręty. Postęp technologiczny nie przyniósł Bałtykowi spokoju. Walczono tu i podczas I wojny światowej, kiedy w 1915 r. w bitwie koło Ӧstergarnu, starły się floty Cesarstwa Niemieckiego i Imperium Rosyjskiego.
Ciemności kryje morze
Nic jednak nie może się równać z okresem II wojny światowej, w czasie której Morze Bałtyckie było miejscem wielu operacji. Usłały one dno Bałtyku wrakami, z których liczne pozostają mogiłami wojennymi. Znakiem tamtych czasów był „Rozkaz Laconia” niemieckiego admirała Donitza, za sprawą którego nie oszczędzano rozbitków. Choć wydano go głównie z myślą o wojnie o Atlantyk miał on niemałe znaczenie dla sposobu, w jaki wojnę prowadzono także na akwenie bałtyckim.
A to właśnie Bałtyk w czasie II wojny światowej stał się miejscem największej katastrofy morskiej w dziejach ludzkości. Dnia 30 stycznia 1945 roku, trzy torpedy wystrzelone z radzieckiego okrętu podwodnego S-13, posłały na dno niemiecki statek „Wilhelm Gustloff”, topiąc w zimnych wodach Bałtyku, ponad 9000 ludzi.
Pokłosiem obu konfliktów są ogromne zanieczyszczenia morza w postaci zatopionej broni chemicznej i konwencjonalnej liczonej w dziesiątkach, jeśli nie setkach tysięcy ton. Podobnym problemem jest paliwo ciężkie, które zalega w mocno już skorodowanych zbiornikach wraków, o tzw. wysokim priorytecie, z czego dwa- „Franken” oraz „Stuttgart” spoczywają na wodach Zatoki Gdańskiej. Jest to kłopot, z którym musimy się w końcu zmierzyć.
Bałtyk murem podzielony
Po drugiej wojnie światowej, Morze Bałtyckie stało się jedną z linii frontu zimnej wojny pomiędzy państwami Układu Warszawskiego, a państwami NATO. Morze było wówczas intensywnie patrolowane przez floty wrogich sojuszów i neutralnej Szwecji, a wybrzeża państw bałtyckich, pozostawały silnie zmilitaryzowane. Lata powojenne, to okres spektakularnych ucieczek do „lepszego świata”, jak ta por. Franciszka Jareckiego, który uprowadzonym myśliwcem MiG-15 zbiegł na Bornholm czy ta, gdy załoga ORP „Żuraw” porwała swój okręt i zbiegła nim do Szwecji. Był to czas poważnych napięć, kiedy Ludowe Wojsko Polskie, w tym Marynarkę Wojenną, dzielił jeden rozkaz od ofensywy na Cieśniny Duńskie.
Wiatr zmienia kierunek
Po odzyskaniu przez Polskę oraz republiki nadbałtyckie suwerenności i upadku ZSRR odetchnęliśmy z ulgą i poczuliśmy się wolni, a po dołączeniu do Sojuszu Północnoatlantyckiego, także bezpieczni. Był to czas kiedy przez dziurę w płocie można było dostać się na lotnisko, a wiele obiektów portowych, w ogóle nie posiadało płotów.
Niestety, okres ten nie trwał długo. Oczywiście mniejsze lub większe konflikty tliły się nieprzerwanie, ale czuliśmy się względnie bezpiecznie. Pierwszym poważnym ciosem w poczucie bezpieczeństwa był atak terrorystów w Nowym Jorku z 11 września 2001 roku, co w kwestii bezpieczeństwa morskiego, zaowocowało m.in. ustanowieniem Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowego (ang. ISPS), gdyż uznano, że od teraz także jednostka pływająca może stać się narzędziem w rękach terrorystów, a obiekty portowe są zbyt cenne, by ich nie chronić.
W 2014 r., wraz z aneksją Krymu przez Rosję i wybuchem konfliktu w Donbasie, pojawiły się zupełnie nowe wyzwania dla bezpieczeństwa Bałtyku. Już w tym samym roku w pobliżu Gotlandii zaraportowano nękanie przez rosyjskie okręty, a następnie śmigłowce bojowe, fińskiej jednostki badawczej „Aranda”. Statek zmuszano do kilkukrotnej zmiany kursu, na co załoga nie chciała się zgodzić. W 2016 roku rosyjskie bombowce przeleciały w odległości zaledwie 9 metrów od patrolującego Morze Bałtyckie, amerykańskiego niszczyciela USS „Donald Cook”, co wywołało poważne zaniepokojenie Białego Domu.
Wybuch wojny na Ukrainie w 2022 r. bezpowrotnie zmienił dotychczasową architekturę bezpieczeństwa Morza Bałtyckiego. Wkrótce doszło do uszkodzenia rurociągów Nord Stream 1 i Nord Stream 2. Awarie zostały spowodowane kilkoma wybuchami w pobliżu rurociągu, zlokalizowanymi na południowy wschód od Bornholmu. Incydent, godzący tak poważnie w podmorską infrastrukturę krytyczną nie miał precedensu.
W październiku 2023 roku, uszkodzony został kolejny gazociąg, znany pod nazwą Balticconnector, a także kabel telekomunikacyjny, łączący Finlandię z Estonią. Ustalono, iż uszkodzenia powstały celowo, a w tym czasie w pobliżu miejsca zdarzenia przebywał rosyjski statek „SVG Flot”. Krótko po tym wydarzeniu, wykryto również uszkodzenie kabla komunikacyjnego pomiędzy Estonią, a Szwecją.
W 2024 roku odnotowano kolejne incydenty noszące znamiona sabotażu. W listopadzie Finlandia poinformowała o awarii kabla podmorskiego „C-Lion”, łączącego Finlandię z Republiką Federalną Niemiec. W tym samym miesiącu Litwa przekazała informację o uszkodzeniu innego kabla, znanego pod nazwą „ BCS East-West”, spinającego ten kraj ze Szwecją. W obu przypadkach podejrzenia padają na chiński statek „Yi Peng 3”. Ślad jego wleczonej kotwicy potwierdzono również na kolejnej linii energetycznej- „NordBalt”.
Na początku grudnia ubiegłego roku, podczas patrolowania Morza Bałtyckiego, ostrzelano amunicją sygnałową śmigłowiec, należący do marynarki wojennej RFN. Sprawcą okazał się rosyjski tankowiec, eskortowany zresztą przez okręt Floty Bałtyckiej. W pobliżu, w tym samym czasie przebywał okręt Deutsche Marine. Trudno ocenić, jak poważnie eskalować mogła ta niebezpieczna sytuacja.
Ostatnie poważne zdarzenie miało miejsce 25 grudnia 2024 roku, kiedy to uszkodzony został kabel energetyczny „Estlink 2”, łączący Finlandię i Estonię. Tym razem zdecydowaniem wykazała się fińska straż graniczna, która zatrzymała podejrzewany o dokonanie sabotażu statek „Eagle S” należący do rosyjskiej „floty cieni”. Jeszcze tego samego dnia zostały uszkodzone kolejne cztery kable służące do transmisji danych.
Co z tym morzem?
Wszystkie te wydarzenia każą nam na nowo zdefiniować potrzeby bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim, a także role jego uczestników. Okazało się jak wielkim błędem było marginalizowanie przez lata Marynarki Wojennej i widoczny brak wyraźnej koncepcji na jej modernizację przez kolejne rządy. Za rozwojem MW musi iść rozszerzenie zakresu realizowanej przez nią działań, związanych z ochroną infrastruktury energetycznej. Formalnie, najbardziej kompetentna do takich zadań pod względem prawnym wydaje się Straż Graniczna, lecz ta również wymaga dostosowania do nowych wyzwań.
Należy się poważnie zastanowić w jaki sposób zapewnić bezpieczeństwo polskim portom, gazociągom, kablom energetycznym i telekomunikacyjnym, platformom wiertniczym, morskim farmom wiatrowym, a także mającemu powstać w najbliższym czasie, pływającemu terminalowi LNG (FSRU) w Zatoce Gdańskiej. Wszyscy eksperci są zgodni co do tego jak bardzo ważne, a zarazem, skomplikowane jest zapewnienie bezpieczeństwa morskiej infrastrukturze krytycznej, choćby ze względu na potrzebę dostosowania przepisów. Muszą one, jednoznacznie określać odpowiedzialność stron, zarówno cywilnych jak i służb państwowych.Jednak jak skutecznie chronić infrastrukturę krytyczną przed zagrożeniami wynikającymi z obecności rosyjskiej „floty cieni”, w wyłącznej strefie ekonomicznej, a zwłaszcza na wodach międzynarodowych? W jaki sposób radzić sobie z zagrożeniem ze strony bezzałogowych pojazdów podwodnych?
Być może odpowiedzią jest powołanie misji morskich, takich jak „Navy policing” zaproponowana ostatnimi czasy przez polskiego premiera misja, polegająca na wspólnej ochronie bałtyckich instalacji energetycznych za pomocą okrętów należących do bałtyckich członków NATO. Kontynuacją tego pomysłu wydaje się być zapowiedziana przez sekretarza generalnego NATO „Straż Bałtycka”. Nadziei na poprawę sytuacji można też upatrywać w nowo powstałym dowództwie NATO, zlokalizowanym w Rostocku, odpowiedzialnym za koordynację wojsk sojuszniczych na akwenie Morza Bałtyckiego. Kluczowym wydaje się dalsze inwestowanie w bezzałogowe statki powietrzne i morskie służące do wykonywania zadań patrolowo-inspekcyjnych, ale także w systemy antydronowe.
Podsumowanie
Jedno jest pewne: przed państwami regionu bałtyckiego pojawiło się trudne wyzwanie zbudowania spójnej polityki i wyznaczenia nowych kierunków w bezpieczeństwie morskiej infrastruktury krytycznej, zwłaszcza tej energetycznej. Do osiągnięcia tego celu potrzebne są środki, ale przede wszystkim kompetentni specjaliści posiadający odpowiednią wiedzę ekspercką. W tym kontekście- kierunek „Bezpieczeństwo Morskie”, utworzony i dostępny na Naszej Uczelni pokazuje swój ogromny potencjał, zwłaszcza w tej nowej, „sztormowej” bałtyckiej rzeczywistości.
Pamiętaj, że najważniejsze to podjąć decyzję świadomie i w zgodzie ze swoimi potrzebami!
